De pavimentos, vialidad y el efecto de las cargas

 

Por Ingeniero Lucio Cáceres (*) |

 

 

En este artículo les voy a comentar algo que para los ingenieros de carreteras es más que conocido, pero que para los ciudadanos es totalmente desconocido o, en caso de ser intuido, se ignora la magnitud del asunto.

 
He hecho esta pregunta en diferentes ambientes: ¿Cuánto rompe un pavimento un eje de camión cargado en relación a un eje de automóvil? Y desde un silencio general hasta los más osados que dicen el triple o el cuádruple (pienso que dicen ese número por lo que paga el camión en relación al auto en los peajes) he recibido todo tipo de respuestas. Es más, cuando ante el tímido silencio del auditorio, pregunto en un “multiple choice” ¿Cuánto más deteriora un eje de camión que un eje de automóvil? y doy a elegir entre 5, 50, 500 o 5.000 veces más, las respuestas son 5 o 50, pero jamás 500 ni menos 5.000. Todos tienen claro que deteriora más, pero cuanto más, ni idea.

 
¿Saben cuál es la respuesta?
Un eje de camión cargado con la carga legal de 10 toneladas deteriora 5.000 veces más que un eje de automóvil (automóvil pesado, de los de antes).
Esta es la razón por la cual se establece en los países un máximo de carga legal por eje. Para el camionero transportar más carga le resulta muy conveniente: gasta apenas un poco más de combustible y los demás costos prácticamente son iguales. Además si lleva un 20% más de carga cobrará un 20% más de precio del flete.

- P U B L I C I D A D -

 
Pero ¿qué le pasa a la carretera sobre la que circula? Resulta que el pavimento se deteriora, por ese eje sobrecargado, el doble (Exactamente un 2,07 veces más que si hubiera circulado con la carga legal). Dicho en otras palabras, por un eje que pasó con sobrecarga se redujo la vida a la mitad. Si se hacen carreteras para que pase la carga legal, y si tentados por el lucro y si no hay controles de peso el camión circula con un 20% de sobrecarga (situación bastante normal entre los infractores) , el pavimento de la carretera que tendría que durar 10 años, reduce su vida a 5 años, es decir a la mitad.

 
La carga legal en Uruguay (También en el MERCOSUR y en Europa) es de 10 toneladas por eje simple de 4 ruedas (eje dual) y en Estados Unidos es de 18.000 libras. O sea, que en la región aceptamos que el eje del camión lleve una carga máxima que deteriora los pavimentos al doble que en EE.UU.

 
Una primera pregunta que surge es el motivo por el cual adoptamos la carga legal europea en lugar de la norteamericana, y la respuesta es por la presión del camión. ¿Y cuál es la razón para que Europa tenga una carga legal mayor que EE.UU.? Ello sucede porque en Europa gran parte de la carga pesada se mueve por ferrocarril.
Por tanto, el camión es el gran destructor del pavimento de la carretera y tanto más cuanto más sobrecargado esté. Pero no menos cierto es que es impensable en general y menos en el Uruguay, una vida económica sin camiones.

 

 

Apliquemos estos conceptos y números a los pavimentos del Uruguay.
En 2004 se transportaban 5.000.000 de toneladas del agro y en la actualidad 20.000.000. Si había carreteras para 10 años en 2004 ¿para cuantos años habría carreteras para el nivel de cargas de la bonanza? Apenas para 2,5 años, y así mismo sucedió. Ya en el 2008 se empezó a ver la crisis.

 
No bien ingresó el Frente Amplio al gobierno y dado que las carreteras del país estaban muy bien, invertir en esta infraestructura no fue una de sus prioridades. Los recursos asignados a las carreteras fueron los mismos que en el pasado, a pesar de tener que soportar cuatro veces más carga que antes.
Pero como la carga es un servicio a la producción que no vota, entre 2005 y 2010 la inversión se realizó con carácter netamente político: las obras se hicieron en Montevideo y Canelones, donde están los votos, y así invirtieron en obras nuevas en el Colector Perimetral, en la doble vía de la ruta 102, en la de la Interbalnearia desde el Aeropuerto a El Pinar, en los accesos al aeropuerto y en algunas otras rutas de Canelones, y se descuidó totalmente el resto del país, salvo en lo que corresponde a la Corporación Vial del Uruguay que por tener un contrato de concesión debía de mantener la red principal de rutas 1,2, 3, 5, 8 y 9.

 
Durante esos 5 años, se atendieron con mantenimiento y reposición apenas 2.000 km de carreteras de un total de 8.700 km. El resto quedó en un estado de un total y absoluto abandono.
Posteriormente, entre 2010 y 2015, vino el peor período de la historia vial del Uruguay, en el que, además de contar con menores recursos en términos de poder adquisitivo, se asignaron los recursos de la forma más absurda, con la esperanza de que por medio de la participación privada en la inversión (la llamada PPP) se supliría lo que faltaba de recursos y se harían las obras.
Pasaron 5 años con esa expectativa y no se concretó ninguna de las obras referidas. Ni carreteras para la madera, ni carreteras para la soja, el trigo, el maíz o el arroz que rompían un día tras otro.

 
Tampoco se controlaron las cargas por una fuerte presión del transporte para que no se controlara. No sé si fue por acuerdo explícito o implícito, pero si el Estado no daba carreteras al camión, entonces que el Estado le permitiera circular con más carga. ¿Y qué fue lo que pasó? La sobrecarga de camiones fue una situación muy generalizada (un 30% de camiones circulaba y circula con sobrecarga del 20%) y si algo de las carreteras había sobrevivido, terminó de deteriorarse.
Conclusión: las carreteras se fueron muriendo a un grado que no recuerdo en mis 40 años de ingeniero vial. Nunca ha sucedido lo que hoy acontece, nunca las carreteras habían estado en tan mal estado.

 

 

La gestión actual vuelve a cometer el mismo error del pasado.
No ha exigido a la conducción económica los recursos que necesita y que genera el propio transporte vía el impuesto al combustible, que es más que suficiente para atender lo que queda por mantener y empezar la recuperación de la red vial.

 
La actual Administración se mantiene en la esperanza de lograr, vía PPP, conseguir a privados que vengan a invertir en carreteras y cobrarse a futuro. ¿Habrá un inversor que venga a invertir en un país que destina los impuestos que le cobra al transporte a otros sectores de la sociedad como lo ha hecho durante 11 años, como lo ha hecho desde 2005? ¿De dónde se va a recobrar la inversión y el mantenimiento? Supongamos por un momento que hubiera un inconsciente semejante, ¿cuánto aumentará el precio del servicio para cubrir el riesgo que enfrenta?
¿Quiénes serán los que pueden venir a invertir? ¿Las empresas privadas locales?
¿Serán extranjeras? Las de la vuelta: ¿Las del escándalo PETROBRAS del Brasil, la de Lázaro Baéz, o las desesperadas de España huyendo de la crisis? ¿O los sectores financieros voraces? ¿O serán los fondos de pensión buscando mayor rentabilidad que implica mayores intereses o mejores retornos?

 
Volvamos al “rincón donde empezó la existencia”, dediquemos los recursos o los préstamos de multilaterales a la inversión vía Presupuesto o vía Corporación, hagamos una política de largo plazo con acuerdo multipartidario, mejoremos la administración de los recursos, tanto en la planificación como en el diseño, como en la supervisión o dirección de las obras y recuperemos el tiempo perdido, para mayor bienestar general.

 
Miremos el porvenir sin excusas y con los pies en la tierra, y no le echemos, como ahora, la culpa a las lluvias de estos últimos meses, que si las carreteras sufrieron espectacularmente es porque además de llover mucho, las carreteras no estaban en condiciones de aguantar el chaparrón.

 

(*) Ing. Civil, egresado de la Universidad de la República. Vicepresidente de la Academia Nacional de Ingeniería Asesor de empresas de construcción privada y de mantenimiento a partir de 2005. Asesor Regional en Infraestructura (ingeniería de infraestructuras, ingeniería del transporte, evaluación de proyectos, asociaciones público-privadas y concesiones). Realiza Evaluación económica de proyectos de inversión para OEA. Ha trabajado junto a UNOPS en proyectos de infraestructura (aeropuertos, puertos y carreteras), asesorando a gobiernos y los inversores institucionales. -Ministro de Transporte y Obras Públicas entre 1995-2005 -Director Nacional de Vialidad entre 1985-1989 -Profesor de la Universidad de la República , 1975-2010 , UM ( 2011 ) Y -Profesor del curso Máster de la Universidad de Piura, Perú ( 2012-2013 ) , -Consultor para el Banco Mundial, el BID , la CAF y los gobiernos de China, -Paraguay , Panamá , Argentina , Chile, Perú, El Salvador, Honduras y Colombia.

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